(Français) D’un côté l’écologie. Le constat est sans appel : on ne peut pas continuer à vivre comme avant. C’est impossible. « On » désigne ici les populations des pays riches et les classes sociales riches du monde entier. « Comme avant » désigne en particulier la voiture individuelle, la consommation excessive de viande rouge, les vacances à l’étranger plusieurs fois par an, la surproduction de plastique, de vêtements, de déchets, la bétonisation de la nature.

D’un autre côté la justice sociale. A l’intérieur des pays riches, il y a des pauvres. 9 millions de personnes en France sont pauvres selon l’Insee, c’est-à-dire qu’elles possèdent moins de 60% du revenu médian, soit moins de 1000 euros mensuels. Cette définition quantitative de la pauvreté permet de faire des statistiques mais ne doit pas faire perdre de vue son sens existentiel. Le fondateur d’ATD Quart Monde, Joseph Wresinski, en parle ainsi : « La précarité est l’absence d’une ou plusieurs des sécurités, notamment celle de l’emploi, permettant aux personnes et familles d’assumer leurs obligations professionnelles, familiales et sociales, et de jouir de leurs droits fondamentaux. L’insécurité qui en résulte peut être plus ou moins étendue et avoir des conséquences plus ou moins graves et définitives. Elle conduit à la grande pauvreté quand elle affecte plusieurs domaines de l’existence, qu’elle devient persistante, qu’elle compromet les chances de réassumer des responsabilités et de reconquérir ses droits par soi-même, dans un avenir prévisible. »[1]

La lutte pour l’écologie et la lutte pour la justice sociale peuvent se contredire, et leur articulation constitue un des problèmes politiques les plus épineux de notre époque. Une manière de devenir plus écolo consiste à augmenter le prix de l’énergie, on crée alors une incitation forte à moins rouler en voiture et à mieux isoler les habitations, voire à moins les éloigner. Mais si cette augmentation du prix pèse d’un poids tel sur les classes pauvres et sur les classes en voie de précarisation qu’elle les conduit sur le chemin de l’insécurité qui rend la vie invivable et l’exercice de la responsabilité impossible, alors un tout petit peu de sens de la justice suffit à abandonner une telle politique. Le dilemme paraît insoluble.

La motorisation et la périurbanisation des sociétés occidentales est catastrophique du point de vue énergétique. Vivre dans des maisons individuelles, qui ne se chauffent pas les unes les autres par leur proximité, et qui se situent loin des centres de travail, de consommation, de sociabilité, faisant en sorte que chaque ménage ait besoin non pas d’une mais de deux voitures en utilisation quasi permanente, c’est un modèle social et urbanistique absurde écologiquement parlant, et qui par ailleurs rend difficile la constitution de communautés locales vivantes dans lesquelles il fait bon vivre. Ce n’est pas le bon modèle.

On pourrait penser dans un premier temps : les gilets jaunes défendent ce modèle, ils sont donc la réaction honnie, une figure parmi d’autres de la décadence, c’est-à-dire de la crise qui cesse d’être crise parce qu’elle s’éternise. Peut-être ne serons-nous tout simplement pas capable de revenir sur les choix que nous avons faits, peut-être ne parviendrons-nous pas à mettre en œuvre la transition énergétique. Peut-être sommes-nous inaptes à vivre sans pétrole, à diminuer notre mobilité, à réduire notre consommation. Peut-être attendrons-nous les catastrophes et les guerres civiles pour déchirer nos vêtements et nous couvrir la tête de cendres.

Mais accabler les gilets jaunes et ceux qu’ils représentent serait injuste, tout d’abord parce que le gouvernement auquel ils s’opposent n’est pas écolo non plus mais rêve de remplacer les voitures diesel par des voitures électriques également polluantes[2] et de susciter des sauts de croissance qui seraient eux-mêmes polluants : l’hypocrisie de la justification écologique de l’augmentation des taxes saute aux yeux. Mais ce serait surtout injuste parce que cela impliquerait que la périurbanisation soit de l’ordre du choix. Or cela ne va pas du tout de soi. La voiture et la maison individuelle en périphérie des villes ont pu faire l’objet d’un choix rationnel, c’est vrai. A une époque peu lointaine, la voiture comme la maison étaient pour beaucoup les figures concrètes de l’indépendance et de la réussite. La voiture, parfois achetée à crédit, faisait rêver, promettait la liberté, la possibilité de se rendre partout selon sa propre volonté. La maison individuelle, celle qui constitue l’antithèse de l’immeuble de banlieue rempli d’appartements sans nombre, celle dont on peut faire le tour soi-même, celle qu’il faut acquérir à l’aide de longs emprunts plutôt que de payer des loyers dans le vide, était le symbole de l’accession au statut d’être responsable et accompli, et si en effet elle était un peu loin de tout, c’était parce qu’on ne peut pas tout avoir et qu’un sens habile du compromis justifiait l’éloignement par le gain de place et de confort. Mais nous sommes de moins en moins dans cette époque.

La voiture, de symbole de liberté, est surtout devenue moyen contraint de faire indéfiniment les mêmes trajets, et la maison en périphérie, de symbole de réussite, est surtout devenue le seul moyen d’avoir un chez soi relativement confortable pour les classes sociales les moins fortunées, alors que le prix de l’habitation en ville, et même dans les anciens quartiers populaires des villes et des proches banlieues, a grimpé.

Remplacer la voiture individuelle par le transport collectif et le vélo, et le pavillon individuel par du logement collectif ? Développer des villes vertes concentrées et des campagnes véritablement rurales par opposition à l’urbain généralisé qui bétonne à l’excès et implique du transport motorisé individuel à l’infini ? Cela paraît une bonne idée, mais les classes populaires et les classes moyennes basses n’ont tout simplement pas les moyens de participer à ce projet de société. Elles ne le peuvent pas. Ce n’est pas une question de volonté. San Francisco[3] qui vise le zéro déchet, Copenhague où l’on circule partout en vélo, Paris qui cherche à tendre vers la diminution des voitures individuelles, sont peut-être les lieux où se joue l’avenir mais ces villes « de gauche » se vident de leurs pauvres, ce sont des villes réservées au 40% les plus riches, les 60% restants n’ont pas le droit d’accès. Le sens social de la gentrification, c’est l’exclusion des pauvres par les riches par l’intermédiaire de l’augmentation du prix de l’immobilier.

Mettre l’accent sur la diminution de la consommation individuelle d’énergie pour régler les problèmes écologiques ne suffit pas, il faut déployer des regards plus systémiques, urbanistiques, et donc économiques puisque la structuration du territoire dépend principalement de l’organisation de la production. Dans Energie et équité, publié en 1973, Ivan Illitch tentait une telle réflexion systémique articulant écologie et justice sociale. Son livre est une charge contre le surdéveloppement de l’industrie automobile et pour la recherche d’un modèle de transport et d’organisation du territoire beaucoup moins énergivore. Il résonne radicalement avec l’actualité. Son argumentation comporte une dimension écologique – une grande quantité de voitures et d’avions signifie beaucoup de pollution, et si les pays en développement à forte démographie se décidaient à poursuivre un modèle de transport similaire au nôtre, ce serait tout bonnement catastrophique (« Maintenant les pays riches exportent leur crise »). Mais le cœur de l’argumentation réside plutôt dans le fait qu’un tel modèle a pour conséquence de détruire l’équité entre les membres de la société dans leur rapport à la mobilité et de nous faire globalement perdre en autonomie. « Un tel emploi de l’énergie viole la société et détruit la nature. »

Illich commence par dissiper l’illusion du gain de temps qu’offrirait l’automobile. Le fait, évident, que la voiture permet d’aller plus vite que d’autres moyens de transports tels que la marche ou le vélo, devient nettement moins évident dès lors qu’on prend en compte dans le calcul l’intégralité du temps consacré à la voiture et à ses externalités. « L’Américain moyen consacre plus de mille six cents heures par an à sa voiture. Il y est assis, qu’elle soit en marche ou à l’arrêt ; il la gare ou cherche à le faire ; il travaille pour payer le premier versement comptant ou les traites mensuelles, l’essence, les péages, l’assurance, les impôts et les contraventions. De ses seize heures de veille chaque jour, il en donne quatre à sa voiture, qu’il l’utilise ou qu’il gagne les moyens de le faire. Ce chiffre ne comprend même pas le temps absorbé par des activités secondaires imposées par la circulation : le temps passé à l’hôpital, au tribunal ou au garage, le temps passé à étudier la publicité automobile ou à recueillir des conseils pour acheter la prochaine fois une meilleur bagnole.[…] S’il exerce une activité professionnelle, l’Américain moyen dépense mille six cents heures chaque année pour parcourir dix mille kilomètres ; cela représente à peine six kilomètres à l’heure. » Autant dire qu’on irait aussi vite à pied. Cette argumentation est probablement à relativiser puisque des voitures low-cost type Dacia Logan et Tata Nano ont fait leur apparition, et sont largement vendues dans les pays en développement comme dans les pays riches, mais elle garde tout de même une bonne partie de sa validité.

Un second argument concerne la transformation du territoire d’une manière qui fait de la voiture non plus un service mais une contrainte. Car le développement de l’industrie automobile est allé de pair avec un aménagement du territoire consistant globalement à éloigner les lieux les uns des autres par une séparation des fonctions. Ici l’habitation, là-bas le lieu de travail, là-bas les lieux de consommation. Tant et si bien qu’on ne peut plus se passer de voiture et que ne pas en posséder revient à être exclu de la vie sociale. Cette transformation du service en contrainte, qui est l’obsession d’Ivan Illitch, est aujourd’hui particulièrement visible dans ce qu’on nomme la France périphérique. Dans de petites villes où les commerces sont quasi-inexistants, chacun doit prendre sa voiture pour se rendre dans des centres commerciaux centralisés ou au travail. Concernant les lieux de travail industriel, ils s’éloignent de plus en plus de la ville. Christophe Guilly écrit qu’ « à partir des années 1970, les industries se sont installées sur les territoires où le foncier était attractif et accessible. C’est à cette époque que le réseau routier s’est densifié et que la route est devenue le principal mode de transport. Ce déplacement industriel s’est accompagné d’une substitution des grandes unités de production par des sites plus petits. Dans les villes, l’emploi industriel s’est peu à peu réduit aux emplois de cadres et de professions intermédiaires travaillant dans les sièges sociaux des entreprises. »[4] Les classes populaires, quant à elles, se trouvaient invitées à s’installer en périphérie, où la vie quotidienne comprend alors un ensemble de trajets obligatoires et onéreux, toujours identiques. Il n’est pas certain, lorsqu’on regarde les choses de cette manière, que la motorisation nous ait fait faire un immense progrès dans le domaine de la mobilité humaine. « Le transport fait de l’homme un errant d’un nouveau genre : un éternel absent toujours éloigné de son lieu de destination, incapable de l’atteindre par ses propres moyens, et pourtant obligé de s’y rendre chaque jour », écrit Illich.

Un troisième argument fait un lien entre le surdéveloppement des transports à forte consommation énergétique et le déploiement de l’inégalité entre les riches et les pauvres sur le terrain de la mobilité. Les riches des pays riches, vivant en centre-ville, gardent un déplacement autonome (utilisant leur corps, choisissant leur trajets) relativement libre, et profitent de déplacements ultra-rapides dans le monde entier grâce aux avions, tandis que les pauvres des pays riches se voient contraints d’employer chaque jour les mêmes trajets, captifs de voies toujours identiques et souvent bondées, sur lesquelles ils perdent un temps conséquent et absolument non épanouissant. « En une vie de luxueux voyages, une élite franchit des distances illimitées, tandis que la majorité perd son temps en trajets imposés ». Illitch avance ces statistiques, en 1973 : « Aux Etats-Unis, les quatre cinquièmes du temps passé sur les routes concernent les gens qui circulent entre leur maison, leur lieu de travail et le supermarché. Et les quatre cinquièmes des distances parcourues en avion chaque année pour des congrès ou des voyages de vacances le sont par 1,5% de la population, c’est-à-dire par ceux que privilégient leur niveau de revenus et leur formation professionnelle. » Aujourd’hui, certes, l’usage des avions s’est en partie élargie à la classe moyenne à travers l’aviation low-cost, mais ce n’est pas une excellente nouvelle d’un point de vue écologique.

Qu’est-ce que la maison individuelle au milieu de cette mobilité contrainte ? On y voit parfois, avec un mépris de classe peu dissimulé, le symbole d’un individualisme exacerbé. Il me semble qu’une autre interprétation a lieu d’être. La maison individuelle est l’îlot de sécurité. Le chez-soi qui donne une unité à des vies très éparpillées par ailleurs. Cette maison est désirée comme sécurisante. Sa localisation (périphérie, proximité à la campagne) ne l’est pas vraiment. On s’installe là parce que c’est accessible financièrement, pas par amour de la nature ou du patrimoine locale d’une région. Comme l’écrit Pascale Légué, « Si la maison est désirée, ni la commune ni la mobilité ne sont choisies. »[5] Dans ce processus d’urbanisation de la campagne et de déploiement de l’omniprésence du transport routier, la ville change complètement de nature. Elle « se déplace vers des territoires qui ne lui étaient initialement pas destinés : les villages de campagne ou du littoral. Toutefois, elle ne véhicule pas avec elle les nécessités premières (travail, commerce…). Dès lors, elle contraint les habitants résidant “en périurbain” (et non “en ville” ou “à la campagne”) à vivre plusieurs villes : la ville-dortoir, la ville commerce, la ville travail, la ville administrative… et elle incite à l’emploi de la voiture pour relier ces univers. »[6]

Pour articuler écologie et justice sociale, il est essentiel de se concentrer sur l’urbanisme et l’aménagement du territoire, qui dépendent eux-mêmes principalement de la structure de l’économie et des rapports entre les classes sociales. Accuser les classes pauvres et moyennes basses d’anti-écologie, alors même que la voiture n’est plus pour elles un service choisi mais une contrainte, et que leur éloignement repose sur le fait que le travail industriel n’est plus en ville et sur un compromis entre leur budget et leur désir de sécurité, c’est tout simplement injuste. Ces classes représentent 60% de la population, on ne peut pas se moquer d’elles à l’infini. Depuis les gilets jaunes, on ne peut plus en particulier ne pas les voir. Puisse-t-on s’appuyer sur leur visibilité nouvelle pour revenir sur des choix démesurés.

[1] Définition contenue dans l’avis adopté par le Conseil économique et social français les 10 et 11 février 1987, sur la base du rapport « Grande pauvreté et précarité économique et sociale » présenté par le Mouvement ATD Quart Monde.

[2] https://www.youtube.com/watch?v=LVWUDLBYb-Q&fbclid=IwAR3Kz1zE69sTpDD2orLRftnZQvk_lbOIjZPGKMb1x0H8LlZ1I8kEfPngPUM

[3] https://www.nationalgeographic.fr/environnement/san-francisco-la-premiere-ville-zero-dechet

[4] Guilluy Christophe, Fractures françaises, 2010

[5] Legué Pascale, « La maison individuelle, un idéal de vie ? à proximité de La Rochelle », Informations sociales, 2006/2 (n° 130), p. 28-36. URL : https://www.cairn.info/revue-informations-sociales-2006-2-page-28.htm

[6] Ibid.


Notice: Téma bez comments.php sa od verzie 3.0.0 nepoužíva bez dostupnej alternatívy. Prosím vložte do témy šablónu comments.php. in /srv/data/web/vhosts/thelantern.eu/htdocs/wp-includes/functions.php on line 3984

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *